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《城市综合客运枢纽建设标准》编制体会分享

作者:admin 发布时间:2017/9/14 1:57:38

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《城市综合客运枢纽建设标准》编制体会分享

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对外交通设施供给诱增需求是个很有意思的现象。

我们交通需求预测大多数情况下考虑的是既有出行特征在人口和经济增长背景下的趋势外推。

但是交通基础设施的建设恰恰会因为改变了既有的生产生活方式,打破这种线性外推的趋势。

比如:普铁时代,我们在北京承接山东的规划设计项目,一个项目一般去上三次五次也就可以了。

现在因为有了京沪高铁,甲方觉得反正也很方便,汇报对接的工作就会多安排,经常一个星期就要去上两次,一个项目出行10次,甚至20次都是很正常的了。

还有在北京南站刚刚建好的时候我和同事去出差,看到南站同事就说:“现在的火车站环境这么好了,那我周末准备带母亲去天津看看,她也好久没去过了。

”可以说,我们甲方和同事的需求是被枢纽建设诱增出来的,这个不是通过趋势外推能够推算出来的需求,所以很多时候客流预测的量不大,但真正建设之后客流会日渐饱和,像目前的京沪高铁这么大的客流量,有非常大的比例是诱增的结果。枢纽的大幅建设最终改变了什么呢?实际上是乘客对枢纽的使用频次大幅度的增加。

而使用频次的增加,将使乘客对枢纽的便捷性和舒适性需求远超以往。

30年前,很多人一辈子出一趟远门,用一次火车站,跟现在我们每个星期去两次T3航站楼,对这个门户地区的要求和感觉就会完全不一样。

对于一辈子只去一次的地方而言,换车的步行距离长一点,甚至不方便,那是一种人生经历,是旅行体验的一部分,可以回来吹吹牛,是“从前慢”这一类文艺作品的来源。

但是如果我每个星期都要去的地方,我可就不会有这种心情了,我不能忍受步行500米都换乘不上地铁,不能忍受广场巨大、日晒雨淋还必须穿过,我也会要求在候车的时候能吃上早饭。

当然,高频次的使用本身也会对枢纽环境的提升带来好处,高频次的客流带来长期博弈的机制,枢纽的商业业态会变得更加健康稳定,再卖一锤子买卖的假冒伪劣商品,恐怕就没有市场了。

事实上,枢纽总量扩张带来出行频次提升趋势,在我们国家才刚刚开始。

从图上可以看到我们国家和国外的年人均铁路出行次数等等还有很大的差距。

当然,日本、德国的情况又和我国不同,日本和德国的城际铁路更是一种短途的日常出行,但是随着我国城际网络的加密,尤其是在东南部人口稠密的城镇群地区,枢纽总量带动出行频率的提升,这样的趋势会越来越明显。

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